13858191987电动物流车（chē）运营存在五（wǔ）大性能（néng）缺陷
发布时间：2020-02-24 10:23:50
电动物流（liú）车（chē）运营（yíng）存在五大性能缺（quē）陷
“总体来说，电动汽车的（de）大量推广应（yīng）用（yòng），车辆故障多发（fā）、电池衰减、零部件一致性（xìng）差、慢充时间长（zhǎng），充电设施不全等（děng）各方面问题（tí），电动物流车作为（wéi）一种生产运输工具，更是如（rú）此。”
据介绍，目前市场上运营的电动物流车存在五大（dà）较为集中（zhōng）和突（tū）出的问题。可以说，这些技术和性能的问题（tí）不解决，将严重影（yǐng）响电动物流车的大（dà）规模运营（yíng）。
一、绝缘趴窝。
据介（jiè）绍（shào），电动（dòng）汽（qì）车内配置（zhì）的电池（chí）属于高电（diàn）压和（hé）高电流（liú），对整（zhěng）车（chē）绝缘要求极高，整车零部（bù）件并串联（lián）后（hòu）绝缘电阻应大（dà）于100-200KΩ。
“虽然这个指（zhǐ）标已经（jīng）很（hěn）低，但是一到下（xià）雨天或者涉水时，电机电控、电池组、BMS、DC直流（liú）转换器、充电机等高压系统零（líng）部件的IP防护等级不达（dá）标，整（zhěng）车因为（wéi）绝缘故障（zhàng）保（bǎo）护（hù）而趴窝的情（qíng）况（kuàng）经常出（chū）现（xiàn）。”程（chéng）波说道。
二、高温故障。
主要表现在（zài）大载荷和长（zhǎng）坡道运行时（shí）导致高温，或者频繁充放（fàng）电和（hé）夏季过热时（shí）产生高温，这种（zhǒng）情（qíng）况下车辆往往会动力性能降低（dī），严重（chóng）时车辆（liàng）趴窝。
三、里程衰（shuāi）减。
电池容（róng）量衰减导（dǎo）致里程（chéng）数量缩短，电池维护频（pín）次越来越高，这直接物流车运营维（wéi）护（hù）的成本时间成本的（de）上（shàng）升。
四（sì）、低温时（shí）充电难，里（lǐ）程变短。
有些车辆直接表现出低温环境下不能进（jìn）行充电，同（tóng）时车辆的动力减弱，行驶里程（chéng）缩短（duǎn）。
五、SOC估算不准，客户里程焦虑（lǜ）。
据（jù）介绍，不少物流（liú）配送企业对电动物流车最大的担（dān）忧（yōu）在于剩余（yú）里程，而SOC是电动汽车剩余（yú）里程（chéng）的最重要（yào）的参考指标。在实际的运（yùn）营过程（chéng）中，经常出（chū）现SOC显示剩余电（diàn）量（liàng）还比较多，但实际电池（chí）却没电（diàn）的情况。
那么，出（chū）现上述问题的原因是（shì）什么，又该如何解决，有何好的建议？
第一，出现（xiàn）绝缘故障的原因主要是以下几个方面，动力驱动（dòng）系统零部件进水或者（zhě）箱内出现雨水（shuǐ）凝露导（dǎo）致绝缘性能下降；动力系统零部件供应商为了降低（dī）成（chéng）本，才用（yòng）的箱体普遍不（bú）开模，采用的（de）钣金（jīn）折（shé）弯、焊接和尺寸等一致性难控制；另外为了达到（dào）防水等级（jí）IP67，大部分（fèn）采用（yòng）密封胶进行封箱，但往（wǎng）往涂胶工艺一致性差、抗老化和耐候型（xíng）差，使用一段时间防水和密封性（xìng）能不（bú）达标等等。
针（zhēn）对绝缘（yuán）故（gù）障，可以通（tōng）过投入模具，是（shì）零部件标准化一致性提高来提高。同时采用（yòng）高防护性能的零部件，通过线束的布（bù）局合理，电池（chí）安全设计等，最后加强出（chū）厂的（de）安全检测，尤其是（shì）涉水与（yǔ）淋雨（yǔ）试验中（zhōng）的绝（jué）缘检测。
第二，高（gāo）温故（gù）障的原因主要是设计阶段对零部件的热分析不充（chōng）分，电机过载时（shí）能力不足，导致小（xiǎo）马拉（lā）大车；动（dòng）力电池方面存在放电（diàn）倍率低，内阻大，导致升温过快。或者整车零部件设计不合理（lǐ）不利于散热。
这种情况下，需（xū）要采用动力（lì）性能更高的电机和（hé）放电倍率更高的电池，同（tóng）时对零部件的发热情（qíng）况进行仿真分析，同时优化零部件布局和结（jié）构的设计。例如风冷系统中（zhōng），将发（fā）热零（líng）部件的散（sàn）热面与车辆运行方向平行有利（lì）于空气流（liú）动（dòng）带（dài）走热量；对水（shuǐ）冷系统而言，需要（yào）优（yōu）化（huà）管路结构和流量。对电池包而言，则可（kě）通过优化内部模块布局，可以（yǐ）增加热管理系统等等。
第三，里程衰减（jiǎn）和电池容（róng）量（liàng）减少的问题（tí）也是电动汽车（chē）目前（qián）较为突出（chū）的问（wèn）题，例如电芯循环寿命较低，高（gāo）低（dī）温环境下电池循环寿命（mìng）急剧衰减。或（huò）者电芯（xīn）与电池模块间的自放电差（chà）异大（dà），均衡电路精度与效率较（jiào）低等等，例如（rú）短（duǎn）板（bǎn）效益。都会严重影响（xiǎng）电动的性能与表（biǎo）现。
第四，低（dī）温（wēn）环（huán）境（jìng）下（xià）电动车故（gù）障有以（yǐ）下（xià）几点原（yuán）因，一（yī）是低温下电池电压平台的降低，导致内阻增加和放电（diàn）量减少和输出功率降低。目前大（dà）多数供应商因为考虑（lǜ）成本控制，多（duō）数没（méi）有采用热管理系统。
第五，影（yǐng）响SOC计算的因素包括电池容量衰减（jiǎn）、电（diàn）阻变化、一致（zhì）性、环境温度、放电（diàn）工况等等。
那（nà）么针（zhēn）对电池容量、续航里程和（hé）SOC的问题（tí），则需要从以（yǐ）下几方面入手解决：一（yī）是选择循环寿命更高的电（diàn）芯，常温下（xià）大（dà）于2000次，高温45度循环（huán）寿命要高于1200次；二是电芯放电倍率相对（duì）实（shí）际（jì）的应用要预留空间，同时放（fàng）电容量（liàng）也（yě）要预留余量（liàng）避免满充满放。要选择自动化程度高的电芯和一致（zhì）性高的（de）电池配组，模块（kuài）间（jiān）的电压差要小于10mV，容量（liàng）小于3%，内阻小于10%，自（zì）放电（diàn）差（chà）异小（xiǎo）于（yú）1%；更需要（yào）监测许多不同工（gōng）况和温度下的电芯（xīn）衰减数据，作为（wéi）BMS侦（zhēn）测SOCde参考数值作为基数数据，提高（gāo）SOC侦测的（de）精（jīng）度（dù）。
“总（zǒng）体（tǐ）来说（shuō），电动汽车的大量推广应（yīng）用，车辆故障多发、电池衰减（jiǎn）、零（líng）部件一致性差、慢（màn）充时间长，充电设施不全等各方面（miàn）问题，电动物流车作为一（yī）种生产运输（shū）工具（jù），更（gèng）是如此。”
据（jù）介绍，目前市场（chǎng）上运营的电动（dòng）物流车存在五大（dà）较为（wéi）集中和突出的（de）问题（tí）。可以说（shuō），这些技（jì）术和性能（néng）的问题不解决，将（jiāng）严重影响电（diàn）动物流车的大规模运营。
一、绝缘趴窝。
据介绍（shào），电（diàn）动汽（qì）车内配置的电池（chí）属于高（gāo）电压和高电（diàn）流，对整车绝缘要（yào）求极高，整（zhěng）车零部（bù）件并（bìng）串（chuàn）联后绝缘电阻应大于100-200KΩ。
“虽然这个（gè）指标已经很（hěn）低，但是一到（dào）下雨天或者涉水（shuǐ）时（shí），电机电（diàn）控、电（diàn）池（chí）组、BMS、DC直流转换器、充（chōng）电机等高压（yā）系统零（líng）部件的IP防（fáng）护等级不（bú）达标，整车因为绝缘故障（zhàng）保护而趴（pā）窝的情况经常（cháng）出现。”程波说（shuō）道。
二、高（gāo）温故障。
主要表现在大载荷和长坡道运行时导致高温，或者频繁（fán）充放电和夏（xià）季过（guò）热时产生高温（wēn），这种情（qíng）况下车（chē）辆往（wǎng）往会动力性能（néng）降低，严重时（shí）车辆趴窝（wō）。
三、里程（chéng）衰减。
电池容量衰减导致里程（chéng）数量（liàng）缩短，电池维护频次越来越高，这（zhè）直（zhí）接物流车运营维护的成本（běn）时（shí）间成本的（de）上升。
四（sì）、低温时充电难，里程变短。
有些车辆直（zhí）接表（biǎo）现出低（dī）温（wēn）环境（jìng）下不（bú）能进行（háng）充电，同时车（chē）辆的（de）动力减弱（ruò），行驶（shǐ）里程（chéng）缩（suō）短。
五、SOC估算不准，客户（hù）里（lǐ）程焦（jiāo）虑。
据（jù）介绍，不少物流（liú）配送企（qǐ）业对（duì）电（diàn）动物流车最大的担（dān）忧在（zài）于剩余里程，而SOC是电动（dòng）汽车（chē）剩余里程的最（zuì）重要的（de）参（cān）考指标。在实际的运营过程中，经（jīng）常出现SOC显（xiǎn）示（shì）剩余电量还比较多，但实（shí）际电池却没电的（de）情况。
那么，出现上述问题的原因是什么，又该如何解（jiě）决，有何好的建议（yì）？
第一（yī），出（chū）现（xiàn）绝（jué）缘故障的原因主要（yào）是以下（xià）几个方面，动（dòng）力驱动系统零部件进水（shuǐ）或者箱内出现雨水凝露导致（zhì）绝（jué）缘（yuán）性能下降；动（dòng）力系统零部件供应商为（wéi）了（le）降低成（chéng）本，才用的箱体普遍不开模（mó），采用的钣（bǎn）金折弯、焊接和尺（chǐ）寸等一致性难（nán）控制（zhì）；另外为了达到防水等级IP67，大部分采用（yòng）密封胶进行封箱，但往往（wǎng）涂胶工（gōng）艺一致性差、抗（kàng）老（lǎo）化和耐候型差，使用一段时间（jiān）防（fáng）水和密封性能不达（dá）标等等。
针对绝缘故障（zhàng），可（kě）以通过投入（rù）模具（jù），是零（líng）部（bù）件标准化一致性提高来提高。同时采（cǎi）用高防护（hù）性能的（de）零部件，通过线束的（de）布局合（hé）理，电池安（ān）全设计等（děng），最后加强出厂的安全检测，尤其是涉水（shuǐ）与淋雨试验中的绝缘检测。
第（dì）二，高温故障的原因主要是设计阶段对零（líng）部件的（de）热分析不充分，电机过（guò）载时能力不足，导致小马拉大车（chē）；动力电池方面存在放电倍率低（dī），内阻大，导致（zhì）升温过快。或（huò）者整车（chē）零部件设计不合（hé）理不利于散热。
这种情况下，需要采用（yòng）动力性（xìng）能更高的电机和（hé）放电倍率更高的电池，同时对零部件的（de）发热情况（kuàng）进行仿真分析，同时优化零部件布局和（hé）结（jié）构的设（shè）计。例如风冷系统（tǒng）中，将发热零部（bù）件的散（sàn）热面与车辆（liàng）运行方（fāng）向平（píng）行（háng）有利（lì）于空气流动带（dài）走热量；对水冷系统（tǒng）而言，需要优化管路结（jié）构和（hé）流量（liàng）。对电（diàn）池包而言，则（zé）可通过优（yōu）化内部模块布局，可以增加热管理系统等等（děng）。
第三，里（lǐ）程衰减（jiǎn）和电（diàn）池容量减少的问（wèn）题也是（shì）电动汽（qì）车目前较为突出的问题，例如电芯循环寿命较低（dī），高低温（wēn）环境下电池循（xún）环寿命急剧衰减。或者电芯与电池模块（kuài）间的（de）自放电（diàn）差异（yì）大，均衡（héng）电（diàn）路精度与效率较低等等，例（lì）如短板效益。都（dōu）会严重影响电动的（de）性能与（yǔ）表现。
第四，低温环境下电动车故（gù）障有以下几点原因，一是（shì）低温下（xià）电池（chí）电压平台的降低，导致内阻增加和放电量减（jiǎn）少和输出功率降低。目前大（dà）多（duō）数供应商因为（wéi）考虑成本控制，多数没（méi）有采用热管理系统。
第五，影响SOC计算的因素（sù）包括（kuò）电池容量衰减、电阻变化、一致性、环境（jìng）温（wēn）度、放电工况等等（děng）。
那么针对电池容量、续航里（lǐ）程和SOC的问题（tí），则需（xū）要（yào）从以下（xià）几方（fāng）面入（rù）手解决：一（yī）是（shì）选择循环寿命更高的电芯，常温下大于2000次（cì），高（gāo）温（wēn）45度循环寿命要高于1200次（cì）；二是电芯放电倍率相（xiàng）对（duì）实际的应用要（yào）预留空间，同时放电（diàn）容量也要预留余量避（bì）免满充满放（fàng）。要选（xuǎn）择自动化程度高的电芯和一致性高的（de）电池配组，模块间的电（diàn）压差要小（xiǎo）于10mV，容量（liàng）小于（yú）3%，内阻小于10%，自放（fàng）电（diàn）差（chà）异（yì）小（xiǎo）于1%；更（gèng）需要监测许多不同工况（kuàng）和温（wēn）度下的电芯衰减数据，作为BMS侦测SOCde参考（kǎo）数值（zhí）作为基数数据（jù），提高SOC侦测的精度（dù）。
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