“总体来说，电动汽车的大（dà）量（liàng）推广应用，车（chē）辆故障多发、电池（chí）衰减、零（líng）部件一致性（xìng）差、慢充时间长，充（chōng）电设（shè）施（shī）不全等各方（fāng）面问（wèn）题，电动物流车作为一种生（shēng）产运输工具，更是如此。” 

    据（jù）介（jiè）绍，目前市场上（shàng）运营的电动物流车存（cún）在五大较为集中和突出的问题。可（kě）以说，这些技术和性（xìng）能的问题不解（jiě）决，将严重影（yǐng）响电动物流车的大规模（mó）运营。

     一（yī）、绝缘趴窝。

    据介绍，电（diàn）动汽（qì）车内配置的（de）电池属于高电压（yā）和高电流，对整（zhěng）车绝缘要求极（jí）高（gāo），整车（chē）零（líng）部（bù）件并串联（lián）后绝缘电阻（zǔ）应大于100-200KΩ。

  “虽然这个指标已经很低，但是一到下雨天或者（zhě）涉水（shuǐ）时，电机电控（kòng）、电（diàn）池组、BMS、DC直流转换器、充电机等高压系（xì）统零部件的IP防护等级不达标，整车因为（wéi）绝缘（yuán）故障保护而趴窝的情况经常出现。”程波说（shuō）道。

    二、高温故障。

    主要表现在大载荷和长坡（pō）道运行时（shí）导致高温，或者（zhě）频繁充放电和夏季（jì）过（guò）热时产生高（gāo）温，这种情况下车辆往往会动力性能降低（dī），严重（chóng）时车辆趴窝。

    三、里程衰减。

    电池容（róng）量衰减导致里（lǐ）程数量缩短，电池维护频次越来越高，这直接物流车运营维护（hù）的成本时间成本的上（shàng）升（shēng）。

    四、低温时充电（diàn）难，里程变短。

    有些（xiē）车辆直接表现出低温环（huán）境下不能进（jìn）行充电，同时车辆的动力减弱，行驶里（lǐ）程缩（suō）短（duǎn）。

    五、SOC估算不准，客户里程焦虑（lǜ）。

    据介绍，不少物（wù）流配送企业对电动物流车最大的担忧在于剩余里程，而SOC是（shì）电动汽车（chē）剩（shèng）余里程（chéng）的最重要的（de）参考指标（biāo）。在实际的运营过程中，经常出现SOC显示（shì）剩余电量还比较（jiào）多，但实际电池（chí）却没电的情况。

    那么（me），出现上述问（wèn）题的原（yuán）因（yīn）是什么（me），又该如（rú）何解决（jué），有（yǒu）何（hé）好的建议？

    第一，出（chū）现绝缘故障的原因（yīn）主要是以下几个方面，动（dòng）力驱动系统（tǒng）零部件进水或（huò）者箱（xiāng）内（nèi）出现雨水凝露导致绝（jué）缘性能下降（jiàng）；动力（lì）系统零部件供（gòng）应商为了降低成本，才用的箱体普遍不（bú）开模，采（cǎi）用（yòng）的钣金（jīn）折弯、焊接和尺寸（cùn）等一致性难控制；另外为了达到防水等（děng）级IP67，大部分采用密（mì）封胶（jiāo）进行封箱，但往往涂胶工（gōng）艺一致性差、抗老（lǎo）化和耐候型差，使用一段时间防水和密封性能（néng）不（bú）达标（biāo）等等（děng）。

    针对绝缘故障，可以（yǐ）通过投入模具，是零部件标准化（huà）一致（zhì）性提（tí）高来提高。同时（shí）采用高防（fáng）护性能的（de）零部件，通过线束的布（bù）局（jú）合理（lǐ），电池（chí）安全设计（jì）等，最后加强出厂（chǎng）的安全检测，尤其是涉（shè）水与淋雨试（shì）验中的绝缘检测（cè）。

    第二，高温故障的（de）原因主要是设计（jì）阶（jiē）段（duàn）对（duì）零部件的（de）热分析（xī）不充分，电机过载时能（néng）力不足，导致（zhì）小马拉大车；动（dòng）力电池方面存在放（fàng）电倍率低，内阻（zǔ）大，导致升（shēng）温过快。或者整车零部件设计不合理（lǐ）不利于散（sàn）热。

    这种情况（kuàng）下，需要采用动力性能更高的（de）电机和放电倍率更高（gāo）的（de）电池，同（tóng）时（shí）对零部件的（de）发热情（qíng）况进行仿真分（fèn）析，同时优化零部件布（bù）局和结构的设计（jì）。例如风冷系（xì）统（tǒng）中，将（jiāng）发热零（líng）部件的散热面与车辆（liàng）运（yùn）行方向平行有（yǒu）利于空（kōng）气流动带（dài）走热量；对（duì）水冷系统而言，需（xū）要优化管路结构和流量。对（duì）电池包而言，则可通过优化内部模（mó）块布局，可（kě）以增加热管理（lǐ）系统等（děng）等。

    第三，里（lǐ）程（chéng）衰减和电池容量减少的问（wèn）题也是电动汽车目前（qián）较（jiào）为（wéi）突出（chū）的问（wèn）题，例如（rú）电芯循环寿（shòu）命较低，高低温环境下（xià）电池循环寿命（mìng）急剧衰（shuāi）减。或（huò）者电芯与电池模块间的（de）自放（fàng）电差异大，均衡电路精（jīng）度与效率较低等等，例（lì）如短板效（xiào）益。都会严重（chóng）影响电动（dòng）的性能与表现。

    第四，低温环（huán）境下电动（dòng）车故障有以下几点原（yuán）因（yīn），一是低温下电池电压平台的降（jiàng）低（dī），导致内阻（zǔ）增加和（hé）放电量减少（shǎo）和输出功（gōng）率降低。目前大多数（shù）供应商因为考虑成本控制，多数没有（yǒu）采（cǎi）用（yòng）热（rè）管理（lǐ）系统。

    第五，影响SOC计算的因（yīn）素包括电池容量衰（shuāi）减、电阻变（biàn）化、一致性、环境温度、放电工况等等。

    那么针对电（diàn）池容量、续航里（lǐ）程（chéng）和SOC的问（wèn）题，则需要（yào）从以下几方面入手解决：一（yī）是选择循环寿命更（gèng）高的电芯，常温下大于2000次，高温45度（dù）循环寿命要高（gāo）于1200次；二是电芯放电倍率相对实际的应用要预（yù）留空间（jiān），同时放电（diàn）容量也要预留余量避免（miǎn）满充满（mǎn）放。要选择自（zì）动化（huà）程度高的电芯和一致性高（gāo）的电（diàn）池配组，模块间的电压差（chà）要小于10mV，容量小于3%，内阻小于10%，自放（fàng）电差异小于1%；更需要监测（cè）许多（duō）不同（tóng）工况和温（wēn）度下的电芯（xīn）衰减数据，作（zuò）为BMS侦（zhēn）测SOCde参（cān）考数值作为基数数据，提高SOC侦测的精（jīng）度。

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