疾病是（shì）生（shēng）命的阴暗（àn）一面，是一（yī）重更为麻（má）烦的公（gōng）民（mín）身（shēn）份，同样（yàng）也是人类前行之路上（shàng）绕（rào）不开的“黑天（tiān）鹅”。

据不完全统计，21世（shì）纪（jì）最（zuì）初的20年里（lǐ），仅爆发性的重大传染疾病致使全（quán）球蒙受（shòu）的（de）经（jīng）济损失就已经达到了万亿美元的规模。

除了防控疫情、人员伤亡带来（lái）的直接经济损失，更多则（zé）是社（shè）会“变速”过程中（zhōng），不（bú）同行（háng）业所（suǒ）遭受的创伤和震荡。

无论从哪个角度看，疫情对于第三产（chǎn）业的冲（chōng）击都（dōu）是客（kè）观（guān）存在的。以（yǐ）旅游、餐饮、交通运（yùn）输为（wéi）代表的（de）这一产（chǎn）业，几乎（hū）和这（zhè）个社会的（de）方方面面（miàn）发生着关联，这也造成了产（chǎn）业本（běn）身在突发事件面前的被动特性。

而身为第三产业内部的基（jī）石之一的交通运（yùn）输行业，作为横贯社会发（fā）展的重要脉络，其（qí）一举一动，也（yě）在无形中（zhōng）牵动着（zhe）人们的（de）关注。

从这个层面来说，交通运（yùn）输行（háng）业在此次“穿（chuān）越（yuè）寒（hán）冬（dōng）”中的（de）表现，对（duì）于最后的那场胜利来说，同样至关重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情对于（yú）交通运输的影响（xiǎng）首先是负面的（de），尽管（guǎn）在（zài）社会经（jīng）济的基（jī）本盘（pán）面（miàn）前，这一影响断无可（kě）能摧垮整个行业，但（dàn）从长远来看，疫情期间涓滴的改变和分支，必定将在未来（lái）相当长的一段时间内（nèi），影响着交通运输（shū）业（yè）的发展（zhǎn）走向。

这也是由疫情影响交通运输业的方式（shì）所决定的。

不同于地震、水灾、飓风等强力（lì）自然（rán）灾（zāi）害，疾病（bìng）对于这一行业的破坏，并不是建立在对基础设施等实体（tǐ）资产的损（sǔn）毁上，而是来自于社会的健（jiàn）康维护措施和在防控疫情期（qī）间造（zào）成的“人”的行为（wéi）改变上（shàng）。

相形之（zhī）下，前者带（dài）来的货运系（xì）统的损失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数据（jù）为（wéi）参照，受“非典”疫情的影响，2003年1-4月（yuè）份全社会货运量同比增（zēng）幅较一季度回落了1.5个百分（fèn）点，货物周转量（liàng）增幅与一（yī）季（jì）度（dù）持平，所（suǒ）受影响（xiǎng）较小（xiǎo）。其中，铁路和水运的货运增幅反而（ér）分别提高了0.8个和0.6个百（bǎi）分点。

国泰君安（ān）此前（qián）发布的一份报（bào）告指出，港口、水运在疫情期（qī）间所受的影响（xiǎng）往（wǎng）往存在着（zhe）较（jiào）为间接和周期较短的特性。

作（zuò）为（wéi）非典疫情（qíng）期间重灾（zāi）区（qū）之一的深圳港，一季度港（gǎng）口货物（wù）吞吐量和集装（zhuāng）箱（xiāng）吞吐量（liàng）分别较上年同期增（zēng）长30.2%和48.6%，分别高于同期我国沿海主要港口增速9.3和10.3个百分点。

当然，这之中不乏国（guó）家加大对出（chū）口重视（shì）力度的因素。但从长期来看（kàn），爆发性（xìng）传染病对于（yú）水运的影响在诸多航运线路中几乎都是最小的。

考（kǎo）虑到（dào）此次（cì）疫情爆发的特殊时间（jiān），春（chūn）节期间往往是大宗（zōng）货物水路运输的淡季，此次疫情对于湖北沿线的内（nèi）河港口的影响，几乎只剩下人员复工这一点。

而在那（nà）之（zhī）外，考虑到此次（cì）疫情爆发地的特殊属性，这或许同样也是武（wǔ）汉乃至湖北重振港口（kǒu）漕运的一个契机。

截止2004年10月26日，根据《中华（huá）人民（mín）共和（hé）国港口法》第十一条（tiáo）的有（yǒu）关规（guī）定（dìng），全国主要的（de）28个内河港口中，湖北一省即占（zhàn）据四席（xí），四港之中的武汉港，不（bú）仅是长江中（zhōng）游规（guī）模最（zuì）大，也是货物吞吐量最多的港口，早（zǎo）在（zài）2017年（nián）就达到了（le）年吞吐货（huò）物破亿吨的水（shuǐ）准。

出众的成绩（jì）背后，这并（bìng）不意味着武汉（hàn）港已经不存在（zài）前进（jìn）空（kōng）间，恰恰相反，长期以来，长江（jiāng）干（gàn）线的（de）漕运（yùn）大头几乎都以中下游为（wéi）主。去年交通（tōng）运输部官（guān）网公布（bù）港（gǎng）口货物吞吐量数（shù）据（jù）显示，武汉港在众多内河港口之（zhī）中仅排名（míng）第十（shí）四，货运（yùn）能力（lì）仅为苏州（zhōu）港的1/5，GDP影响力也仅有（yǒu）上海（hǎi）的1/3。

纵观新世纪以来的历（lì）次疫情，不难发现（xiàn），为阻断大规模人口流动，隔（gé）离（lí）控（kòng）制疫情（qíng），政府对于铁路、公路和机（jī）场的封（fēng）锁（suǒ）已经是一种常见的应急处（chù）理措施。相形之下，水运往（wǎng）往会成为交通运（yùn）输低（dī）迷期间为（wéi）数不多的“避（bì）险（xiǎn）”产业。

除此以外，无论是城市隔离封锁期间所必须（xū）的生活物资（zī），还（hái）是医院建设所（suǒ）急需的重型器（qì）械，漕运也（yě）有着（zhe）得（dé）天独厚的优势（shì）。

以此次震惊（jīng）中外的“火神（shén）山医院”为例（lì），医院集中建设（shè）所（suǒ）需的箱房物资（zī）、材料设备，大多都来自于长江下（xià）游毗（pí）邻的江苏省，在物资需求量不算庞大的情况下，这些东西绝大部分可以通过紧（jǐn）急审批，以（yǐ）陆运的方式沿着四通八（bā）达（dá）的公路干线输向武（wǔ）汉。

而面（miàn）对鄂西南、鄂西北地区不够发达的（de）公路（lù）网（wǎng）络，在国家确立了16省对接湖北地级（jí）市（shì）的政策之下，由浙江所对接（jiē）的荆（jīng）门，以及（jí）鄂东地区由（yóu）重庆所对（duì）接的孝感（gǎn）等地未来所（suǒ）需的物资中，漕运或（huò）许不失为一种可靠（kào）的运输途径（jìng）。

而在那（nà）之外，可以预计到，伴随着疫情的逐步减缓，长江中游（yóu）地区稳定的港口经济，势必也将（jiāng）成为武汉乃（nǎi）至湖北地（dì）区前期经济复苏中最有（yǒu）力的帮手。

震荡的公路、航空（kōng）

作为此次疫情中受灾最（zuì）为严重（chóng）的产业，交通运输业所（suǒ）受（shòu）到最为直接的影响因素，仍然（rán）与人息息相（xiàng）关。

截至目（mù）前（qián），此次（cì）新冠肺炎对于民航旅客（kè）出行影响明显。从交通运（yùn）输部获悉，春（chūn）运（yùn）前二十一日（1月10日（rì）-1月（yuè）30日），民航发送旅客3337.0万人（rén）次，同比下降11.1%，其中由于（yú）返程高峰延后，大年初（chū）六（1月30日（rì）），民（mín）航发送（sòng）旅（lǚ）客（kè）仅61.0万人次，同比下降70.2%。

参考（kǎo）2003年的SARS，此次民航受挫的（de）主要（yào）原因依然（rán）是旅客出行意愿低迷，在SARS疫（yì）情最为严（yán）重的2003年二季度，我国民航旅客（kè）周（zhōu）转（zhuǎn）量同比（bǐ）下滑47%，其中5月行业旅客（kè）周（zhōu）转量同降77%。

另一方面，为继续做（zuò）好新型冠状病毒（dú）肺炎（yán）疫情联防联控工作，民（mín）航局要求，在（zài）2020年1月（yuè）28日0时前已购买机（jī）票、且（qiě）乘机（jī）日期在此时限之后的（de）民航旅客，可以办理免费（fèi）退票（piào），航司不（bú）得收取任（rèn）何费用。

然（rán）而，不（bú）同于公（gōng）路系统，民航出行需求存在（zài）刚性特征，这也是不少（shǎo）研究机构普遍认为在疫情结束之后，民航旅客（kè）增速将明显回升的重要原因（yīn）。

过（guò）往的（de）数据和经验也证明了这一点，2003年8月（yuè）-2004年3月，我国民航旅客（kè）周转（zhuǎn）量（liàng）同（tóng）比增（zēng）速维（wéi）持在15%以上，并在2004年4月开始，借（jiè）助于低基数（shù）实现了高增长。

与此同时（shí），尽管（guǎn）长期（qī）影响（xiǎng）不大，但对于资本市场（chǎng）来说，航空业相关业绩（jì）、股（gǔ）价，往往（wǎng）受（shòu）疫情波动较（jiào）为（wéi）明显，以东（dōng）方航空为（wéi）例，受疫情影响，这一（yī）公司在2003年二季度亏损就达到（dào）了12.5亿，导致2003年上（shàng）半（bàn）年东方（fāng）航空股价跑（pǎo）输沪（hù）深300指数约15pct，并且在疫情解除后，股价表现未有明显优于沪深300指数，直到（dào）2004年一季度（dù）末，低基数效应（yīng）使（shǐ）得（dé）航司数据高（gāo）增长，股价才迎来大（dà）幅上（shàng）涨。

而（ér）在公路运输领域，根据此前SARS的回顾，不难发（fā）现，疫情（qíng）对（duì）公路运输造（zào）成的负（fù）面影响，呈现出严格的地域分（fèn）布特征，在此（cǐ）基础（chǔ）上，越是区域性的疫情，对各地区公路（lù）上市公（gōng）司的影响也越存（cún）在着不同程（chéng）度的差异。

SARS病例数量较多的是广东省与京（jīng）津冀（jì）地区。受（shòu）疫（yì）情拖（tuō）累（lèi），深（shēn）高速、华北高速的2003年中报扣（kòu）非（fēi）归（guī）母净（jìng）利润下（xià）滑13.7%、21.3%，粤高速同比仅增（zēng）长2.2%。相（xiàng）比之下（xià），江苏省病例数量（liàng）较少，宁（níng）沪高速2003上半年的扣非净利（lì）同（tóng）比仍增（zēng）长13.4%。

然而此次新冠（guàn）病（bìng）毒的疫情，因为规模（mó）更为庞大，封锁更为（wéi）严格，在（zài）短（duǎn）期内对于全国高速公路的影响可以说是普遍存在的，但疫情的冲（chōng）击具（jù）有一次性，综合过去（qù）的（de）经验来看，公路系统的企业（yè）盈利基本能（néng）够在疫（yì）情结束后的一个季度恢（huī）复，到第二年影响完全消除。

从这个角度来说（shuō），疫情对于公（gōng）路和航空系（xì）统的（de）震荡（dàng），更（gèng）多仍然是以短期数据冲击股价的形式来（lái）实现的，中长（zhǎng）期（qī）角（jiǎo）度来看，影响（xiǎng）仍然存在着被稀释（shì）的（de）空（kōng）间（jiān）。

阻断与（yǔ）保障的（de）城市交通、物（wù）流（liú）

相较于非（fēi）典的疫情，此次新型冠状病毒有（yǒu）着（zhe）更大的防（fáng）控难度。国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染（rǎn）的肺炎诊疗（liáo）方案》明确了“无症状感染者也（yě）可（kě）能成为传染（rǎn）源”。“经呼吸道飞沫和接触传（chuán）播是主要（yào）的传播途径”。与SARS不同，新型（xíng）冠状（zhuàng）病毒的（de）传播方式可能类似（sì）于流感，这意味着（zhe）它的传播速率更稳定，也（yě）更难以控制（zhì）。

这也意味着，人（rén）口稠（chóu）密的（de）城市内部，客运交通和物流体系同样要做出（chū）对（duì）于挑战的准确判断，对于责任的清醒（xǐng）认识，对（duì）于措施的主动周（zhōu）密安排。

重大疫情（qíng）面（miàn）前（qián），城（chéng）市交通（tōng）和物流，并不能像跨省市的（de）海陆空运输一样，直接彻底切断（duàn）。

对于隔离封锁期间的城市来说，公共交通和物流的至少有着双（shuāng）重责任（rèn）——保障与阻断。在居民出行和社会活动大幅压缩的前提下（xià），如何在保障（zhàng）通勤等刚（gāng）性（xìng）需求（qiú）的同（tóng）时，尽（jìn）可能（néng）阻断疫情传播，降低交叉感染风险，这是城市交通（tōng）亟待解决的课题。

回（huí）顾过（guò）去，非典（diǎn）期间，中国（guó）大陆拥有轨（guǐ）道交通的（de）城市仅有（yǒu）北京、上海、广州、大连和长（zhǎng）春（1984年开通的（de）天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大（dà）连快轨3号线和长（zhǎng）春轻轨（guǐ）3号线均为2002年城市新（xīn）开通（tōng）的唯一轨道交（jiāo）通线（xiàn）路，途（tú）经区域（yù）尚在开发中，客（kè）流还处于培育期，防控的整体难度（dù）并不算大。

时至（zhì）今日，中国（guó）大中城市的整体轨道交通里（lǐ）程已经超过了6600公（gōng）里（lǐ），覆盖（gài）近40座城（chéng）市，这（zhè）样规模的整体防控（kòng），对于不少地区（qū）政（zhèng）府来说，仍然不失为一种挑（tiāo）战。

另一方面，财经无忌此（cǐ）前的一篇（piān）文章《瞧（qiáo），地铁来了》中曾经提到过，各个城市的地铁运营几乎（hū）都呈现出亏损（sǔn）态势，仅2017年，南（nán）京市地铁的（de）营业成本缺口超过12亿，为（wéi）此，南京（jīng）市财政当年不得不给与其15.18亿元作为财政补贴。

巨大的财政（zhèng）缺口之下，疫情带来的轨道交通体系收入减少，对（duì）于当地（dì）政府来说也是雪上加霜。

数据显（xiǎn）示，上海（hǎi）在2003年（nián）4月23日发布防（fáng）控疫情公告之后，地铁的日（rì）均客流量由（yóu）原本的115-125万左（zuǒ）右（yòu）骤降（jiàng）至52万。

而且由于常规公交相比（bǐ）轨道交通通气性更好（hǎo），疫情期间（jiān）公交比地铁更有（yǒu）优（yōu）势。与公交相（xiàng）比，非典期间北京地铁乘客人数下降得（dé）更为明显。低谷（gǔ）时期，整个地铁系统一天的车票销售额仅相当（dāng）于正（zhèng）常（cháng）时（shí）期西直门地铁站的一天销售额（é）。

相形之下，在旅游人口和外（wài）来人口不多的城（chéng）市，出租车和网约车因其安（ān）全（quán）通风的特性（xìng），往往会在复工期间大量分流来自（zì）公共交通（tōng）系（xì）统的客流，这对于经（jīng）历整合不久（jiǔ）的行业（yè）来说，压力可想而知（zhī）。

除此以（yǐ）外（wài），庞（páng）大的私家（jiā）车队伍也将对城（chéng）市通（tōng）勤高峰时段的管理提出考验。与此同时，持（chí）续了相当（dāng）一段时间（jiān）的（de）车市寒冬，也有望借此机会（huì）短（duǎn）暂（zàn）复苏。

这（zhè）并不是空穴（xué）来（lái）风，2003年，来势汹汹一度让处（chù）于疫（yì）区（qū）的许（xǔ）多北京（jīng）人放弃了公交，转而购买私（sī）家车。在北京，数据统计（jì）显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客（kè）车（chē）净增2838辆，同比上升66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私人机动车保有量为124.8万辆（liàng）。除此之（zhī）外，很（hěn）多人还（hái）选（xuǎn）择了骑行上（shàng）下（xià）班，一些人选（xuǎn）择带动自行车商家（jiā）的销量。而另一些人则蹲在楼道前，用抹布擦（cā）拭刚从（cóng）车（chē）棚里翻出（chū）来已经多年（nián）没骑的自行车。

私家车、网约（yuē）车、出租车、非（fēi）机（jī）动车，复工号角吹响的（de）那一刻起，未来一（yī）段时间内，城市通勤高峰时段的管理（lǐ）能力和道路（lù）负荷（hé）能力，将在某（mǒu）种程度上，成为该地区经济的起势的决定（dìng）因素。

另一（yī）边（biān），对于割据为王的快（kuài）递行业来说，此次（cì）疫情的出（chū）现，尽管延迟了运力复苏的时（shí）间，但（dàn）也创造（zào）了更广阔的市场空间（jiān），并将在无形中，推动着（zhe）行（háng）业（yè）的同质化（huà）整合和细分化变革。

这（zhè）之中，影响最大的恐怕要数生鲜（xiān）快递，无论（lùn）是在北上广深等（děng）一线城市（shì）还是下沉市场，大幅削减的（de）公共交通和（hé）菜市场交（jiāo）叉感染的风险都为生鲜（xiān）配送凭（píng）空创造了一片蓝海。

其次，标件配送过程下（xià）的科技（jì）化（huà），尤其是（shì）无（wú）人配送、无接触配送（sòng）等新概念，也有望在疫情前（qián）后收获（huò）社会的认可，不（bú）少地区积压的（de）货物和对应地区嗷嗷待（dài）哺的货仓，同样考验着（zhe）快递行业宏观（guān）调（diào）配和仓储（chǔ）分布的深度。

尽管，无论（lùn）从哪个角度来说，这（zhè）一次突发（fā）的疫情对于整个中国（guó）的交通运（yùn）输业（yè）来说，都是一次不折不扣的黑天（tiān）鹅事（shì）件。而截止（zhǐ）疫情（qíng）中止之前，在经济（jì）上，也应该（gāi）并不会有什么特别大的（de）“受益者”。

但至少，我们仍然可以在黑天鹅带来（lái）的低谷中，深刻反思（sī）行业所存（cún）在的（de）问（wèn）题，并在一次次的经（jīng）验中（zhōng）提高行业对于此类事件的抵抗能力。

无论愿意不愿意，黑天鹅已经来了，但至少，过完这个罕见的春节“长假”，人们还有空找一找房间（jiān）里的灰（huī）犀牛。

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